Welcher Transportweg aus China ist der beste? See? Luft? Bahn?

Ist der Transport von Gütern aus China nach Europa für Ihr Unternehmen eine wichtige Basis? Für eine schlanke Kostenstruktur, schnelle Lieferungen und verlässliche Termine ist ein Vergleich der Transportwege von See, Luft und Bahn relevant. Erfahren Sie in diesem Beitrag, wo Sie das beste Verhältnis von Preis und Leistung erhalten.

Was spricht für die Luftfracht als Transportweg aus China?

Die Luftfracht war lange Zeit der beliebteste Transportweg aus China nach Europa und wurde durch eine Kombination aus Fracht- und Passagierflugzeugen abgedeckt. Im Rahmen der Covid-Pandemie kam es zu einer starken Verringerung der Nachfrage und der Frachtkapazitäten.

Entscheiden Sie sich jetzt für die Luftfracht als Transportweg aus China, stehen Sie vor der Problematik, dass kurzfristig große Mengen nur schwer transportiert werden können.

Auch die Kosten für den Versand der Luftfracht sind ein wichtiger Punkt für Ihr Unternehmen. Im Vergleich zur Schifffracht sowie dem Landweg sind die Kosten für die Luftfracht deutlich höher, ebenso wie die Umweltbelastung.

Dennoch hat der Transportweg „Luft“ einen entscheidenden Vorteil: die Zeit. Gerade für den Transport von zeitkritischen oder verderblichen Gütern ist dieser Weg unschlagbar.

Was spricht für den Transportweg per Flugzeug?

  • schneller Versand zeitkritischer Produkte
  • schneller Versand verderblicher Produkte
  • kurzfristige Lieferungen möglich

Was spricht gegen den Transportweg per Flugzeug?

  • starke Belastung der Umwelt
  • Kapazitäten sind stark eingeschränkt
  • hohe Kosten

Was spricht für die Seefracht als Transportweg aus China?

Ein beliebter Transportweg aus China nach Europa ist der Seeweg. Im Rahmen der Coronapandemie wurde der Seetransport stark eingeschränkt, da viele Reedereien Schiffe stillgelegt haben. Aktuell sind die Einschränkungen noch beschränkt vorhanden, was den Zeitverlauf beim Seetransport beeinflusst.

Gleichzeitig steht dem derzeit eine steigende Nachfrage nach Gütern entgegen. Der Aufbau der Schiffskapazitäten geht nur schleppend voran.

Ergänzend dazu hat sich über die letzten Jahre ein Containerstau entwickelt. Die Verfügbarkeit der Container ist nur gering, auch wenn die Bestellung weiterer Container durch die Reedereien steigt. Die Transportdauer ist ein weiterer Punkt, da diese im Schnitt bei rund vier Wochen liegt.

Positive Aspekte, die bei der Entscheidung für den Transportweg See aus China zu berücksichtigen sind, sind starke Allianzen. Viele Reedereien schließen miteinander Verbindungen, die dafür sorgen, dass die Frachtraten und das Serviceangebot steigen.

Zusätzlich dazu entsteht dadurch der Effekt der Kostensenkung, der für Ihr Unternehmen relevant in der Entscheidung ist.

Was spricht für den Transportweg per Schiff?

  • Transport von großen Mengen möglich
  • Durch Allianzen werden Transportschwierigkeiten aufgefangen

Was spricht gegen den Transportweg per Schiff?

  • keine Alternative für verderbliche Güter
  • keine Alternative für zeitkritische Güter
  • hohe Auslastungen und Containermangel
  • Mangel an Transportschiffen

Was spricht für die Bahnfracht als Transportweg aus China?

Die Verbindung zwischen Europa und China ist von einem fundierten Schienennetz geprägt, das einen Transport auf dem Landweg möglich macht. In den vergangenen Jahrzehnten haben sich die Landwege so verbessert, dass sie eine ernst zu nehmende Konkurrenz gegenüber der Luft und der See darstellen.

Zunehmend in den Vordergrund rückt auch der Einsatz von automatisierten Fahrzeugen.

Für den Transportweg aus China gibt es den sogenannten „Silk Road Economic Belt“, der auch als Projekt „One Belt, One Road“ bezeichnet wird. Es handelt sich um eine Zusammenfassung verschiedener Landwege, mit denen der Transport aus China nach Europa möglich ist.

Im Fokus steht nach wie vor der Trans-Euroasia-Express, also der Transport auf Schienen. Die Vorteile für Sie liegen beim Schienentransport in den Kosten und der Schnelligkeit im Vergleich zu Schiff und Luft.

Was spricht für den Transportweg per Zug?

  • pro Tonne Transportgut zahlen Sie 80 % weniger als bei einem Frachtflug
  • der Schienentransport ist geprägt durch Pünktlichkeit und geringe Ausfallzeiten
  • geringe Transportkapazitäten, wie beim Schiffstransport, liegen nicht vor
  • Umweltvorteile gegenüber Luft- und Seetransport

Was spricht gegen den Transportweg per Zug?

  • keine Alternative für verderbliche Güter
  • keine Alternative für zeitkritische Güter
  • bereits hohe Streckenauslastung vorhanden

Fazit rund um die Transportwege aus China

Die drei faktisch wichtigsten Transportwege aus China sind der Luftverkehr, die Schifffracht und der Transportweg über Land – in erster Linie über den Schienenverkehr. In Bezug auf die Kosten ist der Schienenverkehr eine optimale Wahl. Geht es um einen schnellen und effektiven Transport der Waren, ist die Luftfracht nach wie vor Anführer der Optionen.

NVD Asia: Der neue Buchungsagent für den Mittelstand

Die Spedition Dörrenhaus kommt traditionell zwar aus dem Straßengüterverkehr, hat sich über die vergangenen Jahrzehnte aber zu einem Allround-Logistiker entwickelt. Heute mache der Lkw-Bereich maximal noch 15 Prozent des Umsatzes aus. Der Großteil werde im See- und Luftfrachtgeschäft erwirtschaftet, berichtet Lars Dörrenhaus, Geschäftsführer der Spedition Dörrenhaus. Mit seinem Einstieg ins Unternehmen Mitte der 90er Jahre habe die Fokussierung auf Asien-Importe begonnen und sei seither sukzessive weiterentwickelt worden. Die Kernkompetenzen liegen in Logistikdienstleistungen für die Industrie den Handel sowie für große Online-Händler. Dabei bildet Dörrenhaus die gesamte Lieferkette für seine Kunden ab.

Dieses Jahr – zum 50. Jubiläum des Familienunternehmens – folgte der nächste Entwicklungsschritt für den Spediteur aus dem nordrhein-westfälischen Velbert. „Die Entscheidung, selbst etwas in Asien aufzubauen, wurde dadurch getrieben, dass unsere Partner dort entweder verkauft oder das Geschäft aufgrund finanzieller Probleme einstellen mussten. Und weil wir nicht mit 10 kleinen chinesischen Dienstleistern zusammenarbeiten wollten, haben wir uns Anfang des Jahres dazu entschlossen, selbst ein Unternehmen mit geschlossenem IT-System zu gründen“, erklärt Dörrenhaus. Dabei habe sein Unternehmen die Verbindungen nutzen können, die es in zwei Jahrzehnten Asien-Geschäft aufgebaut hat.

 

Partnerschaft mit Neele Vat

Diesen Schritt wollte Dörrenhaus mit einem starken Partner gehen. Die Wahl fiel auf Neele Vat Logistics. Das niederländische Logistikunternehmen hatte zuvor bereits eine Beteiligung an der Spedition Dörrenhaus erworben und arbeite zudem bereits seit Jahrzehnten erfolgreich und vertrauensvoll mit der Spedition Dörrenhaus zusammen. So dauerte es nicht lange, bis sich beide Parteien einig waren und sich Anfang 2021 dazu entschlossen, einen eigenen Freight Forwarder in Asien zu gründen.

 

Dabei soll es sich aber um ein komplett eigenständiges Unternehmen handeln: „Die NVD Asia ist kein Dienstleister, der exklusiv für Neele Vat oder uns tätig ist, sondern ein neutraler Buchungsagent, die sich weltweit an Speditionsunternehmen wendet, die keine eigenen Büros in Asien eröffnen, aber trotzdem 2.000 bis 3.000 Container verschiffen wollen“, sagt Dörrenhaus. Das Geschäft von Dörrenhaus und Neele Vat mache maximal ein Viertel des Gesamtumsatzes der NVD Asia aus.

 

Anteile gleich aufgeteilt

Das Start-up ist bereits für Unternehmen rund um den Globus tätig. Die meisten von diesen mittelständischen Kunden hätten schlicht zu geringe Umschlagsmengen in Asien, so dass kaum ein lohnenswerter Einkauf von Laderaum möglich sei, erklärt Dörrenhaus: „Wir haben circa 100.000 bis 150.000 Container auf See sowie 3.000 weitere auf der Schiene im Jahr und sind so in der Lage günstiger einzukaufen, was wir wiederum an unsere Partner weitergeben.“ Die Höhe der Handling- oder Booking-Fee hänge davon ab, ob man zusätzliche Features wie Track & Trance nutze. Auch in der Luftfracht bietet NVD Asia Services an.

Die Anteile an der NVD Asia seien zu gleichen Teilen unter den beiden Partnerunternehmen aufgeteilt. Aber auch das Management vor Ort habe einen geringen Anteil erworben. „Das haben wir in der Vergangenheit auch immer so gehandhabt. So haben alle Seiten ein größtmögliches Interesse daran, dass das Unternehmen wächst und gesund wirtschaftet“, erklärt Cuno Vat, Geschäftsführer bei Neele Vat Logistics. So sei auch zunächst geplant, weiterhin lediglich organisch und nicht durch Zukäufe zu wachsen, ergänzt Vat und führt aus: „Wir suchen uns lieber gute Manager und erschließen weitere asiatische Länder durch eigene Niederlassungen vor Ort.“

Agiler als die Großen

Der Vorteil gegenüber den ganz großen Spediteuren sei die Agilität des asiatischen Buchungsagenten, die sich insbesondere während der Pandemie durch die ständig veränderten Anforderungen sowie andauernd knappen Laderaum bezahlt gemacht habe. Ganz nach dem Motto: Not macht erfinderisch. „Wir haben eigene Schiffe gechartert, eigene Landtransporte über die Neue Seidenstraße durchgeführt oder auch Güter im Kombinierten Verkehr über die Schiene in Kasachstan befördert“, berichtet Denis Kronenbitter, Managing Director der NVD Asia.

Darüberhinaus  gebe extrem viele Stornierungen, Änderungen, Engpässe oder Probleme, die immer ein persönliches Involvement nötig machen. Das wirke sich auf die Workflows aus: „Vor zwei Jahren musste eine Akte für den Containertransport von Shanghai nach Europa im Schnitt sechs Mal angefasst und der Container war unterwegs. Heute reden wir über dieselbe Akte, die dann aber 27 Mal angefasst werden muss.“

Der Fachkräftemangel sei auch in Asien stark spürbar. „Logistik ist nicht mehr so sexy“, sagt Kronenbitter. Zudem gebe es insbesondere in China erhebliche saisonale Schwankungen. Zwischen Oktober und April finde er überhaupt keine Arbeitskräfte, im Sommer sei es hingegen leichter. Viele Chinesen würden aktuell eher dem Traum nacheifern, Millionen als Influencer zu verdienen, als einen echten Beruf auszuüben. Ein Unterschied zu Europa sei die Arbeitsmoral. „Wenn das Management hier vorne weg läuft und engagiert ist, folgen die Mitarbeiter.

 

Große Expansionspläne

Von Beginn an sei klar gewesen, dass die NVD Asia ausschließlich auf Locals setzt: „Wir wollen keine ausländische Firma in Asien sein. Wir wollen eine asiatische Firma mit westeuropäischem Management sein. Deshalb setzen wir ausschließlich auf lokale Partner sowie Mitarbeiter“, betont Kronenbitter.  Von 120 Angestellten in China Asien seien lediglich zwei Nicht-Asiaten – einer davon sei er selbst, sagt Kronenbitter. Inzwischen hat die NVD Asia acht Büros in Asien eröffnet.

 

Dieses Jahr sollen weitere Märkte erschlossen werden. Zunächst Taiwan, Vietnam und Kambodscha. Anschließend sollen Thailand, Malaysia und Indonesien folgen. Westlicher als Myanmar werde es jedoch keine Niederlassung mehr geben. Kronenbitter. „Wir wollen wirklich ein rein asiatischer Buchungsagent sein und haben kein Interesse daran, beispielsweise in den Nahen Osten zu gehen. Dort kämen wir unseren Partnern auch zu nahe.

 

Zitat: NVD Asia: Der neue Buchungsagent für den Mittelstand – DVZ

Newsletter: Hafenkrise in Südchina

In jüngster Zeit gab es einen Anstieg der Covid 19-Fälle in Shenzhen, die sich auf die Häfen Yantian und Shekou auswirken, sowie im benachbarten Guangzhou und dem Hafen von Nansha.

Nachstehend auch ein aktueller Bericht aus der DVZ :

“

Die Suezkanal-Krise ist noch überhaupt nicht richtig verdaut, da zeichnet sich schon wieder eine massive Störung der maritimen Lieferketten ab. Steigende Fallzahlen rund um die südchinesische Metropole Shenzhen führen zu starken Abfertigungsengpässen in den Häfen Yantian und Shekou sowie in Nansha (im benachbarten Guangzhou). Maersk spricht von bis zu 14 Tagen Verzögerungen. Anlieferstopps und -beschränkungen für Exportladung sowie gestrichene Schiffsanläufe sind an der Tagesordnung. Da ist es nur eine Frage der Zeit, bis die Welle die Häfen in Nordeuropa erreicht. Die deutschen Seehafenspediteure sind folglich bereits alarmiert.

Bezogen auf die Situation in China sagte Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, am Donnerstagmorgen bei der Jahrespressekonferenz des Verbands:  „Wir sehen das mit Sorge.“ Zwar habe man noch keine Daten erhalten, dass es hakt. Aber sollte sich das Problem weiter entwickeln, könnte es auch wieder einen Rückschritt bei den Lieferketten geben.

Lars Jensen, CEO und Partner des Beratungsunternehmens Vespucci Maritime, befürchtet eine weitere Eskalation der Lage. Er schätzt, dass die Auswirkungen jene der Suez-Krise noch übertreffen werden. Seinen Angaben zufolge verweist Maersk bereits auf 64 Schiffe der 2M-Allianz, welche die Häfen von Yantian und Shekou umfahren müssen. One verweise auf 52 Schiffe von THE Alliance. OOCL führe 26 Einheiten an, CMA CGM 11, die betroffen seien.

Die Verspätungen von Schiffen im Yantian-Hafen, einem Tiefwasserhafen in Shenzhen, haben sich nach Angaben von Project44 in der vergangenen Woche verschlimmert. Der Supply-Chain-Plattformanbieter aus den USA erwartet auf Basis seiner Daten zur Container-Verweildauer, dass der Hafen den ganzen Monat über überlastet bleibt. Demnach schwanken die Verweilzeiten in Yantian stark. So liege das Minimum bei einem Tag. Den Median, also derjenige Messwert, der genau in der Mitte aller einzelnen Daten liegt, gibt Project44 mit fast 18 Tagen an für Container, die auf ihre Verladung warten (Stand 7. Juni).

Die Behörden in Guangzhou, der Industriestadt nordwestlich von Shenzhen, haben ebenfalls Einschränkungen der Geschäftstätigkeit verhängt. „Der Nansha-Hafen wird die Auswirkungen dieser Beschränkungen ebenfalls zu spüren bekommen, was die Stau-Problematik in Yantian weiter verschärft“, teilt Project44 weiter mit. Mit Stand vom 7. Juni nähern sich den Experten zufolge 47 Schiffe dem Hafen Yantian. Der Analyse zufolge sind bereits ein Drittel der Schiffe verspätet.

„Der jüngste Anstieg der Covid-19-Fälle in China hat zu einem Stillstand geführt, der die ohnehin schon rekordverdächtigen Kosten für die Verschiffung von Waren aus China noch weiter in die Höhe treiben könnte“, sagt Josh Brazil, verantwortlich für Marketing bei Project44. Im vergangenen Jahr sind dem Unternehmen zufolge die Frachtkosten zwischen China und der US-Westküste um 156 Prozent gestiegen, während das Fahrtgebiet zwischen China und der US-Ostküste einen Anstieg von 162 Prozent verzeichnete. Am stärksten stiegen die Frachtpreise zwischen China und Nordeuropa, und zwar um 535 Prozent.

Angespannte Situation verschärft sich

Die Entwicklung besorgt den Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) in Eschborn. „Die Pandemie ist noch nicht besiegt und wir werden noch eine längerer Zeit mit Corona leben müssen“, sagt Carsten Knauer, Leiter Logistik/SCM beim BME. Weitere Verzögerungen oder Ausfälle in den Lieferketten beeinträchtigten die ohnehin angespannte Situation auf den Transportmärkten weiter. „Kurzfristig ist es kaum möglich, Ausweichrouten für Transporte aus China zu bekommen. Lkw, Schiene oder Luftfracht sind bereits ausgelastet“, so Knauer weiter. Der BME rät weiterhin, mittel- und langfristig Lieferanten in zusätzlichen Märkten und Regionen aufzubauen und so das Risiko eines Ausfalles oder von Verzögerungen zu diversifizieren.

Die Behinderung wird im Juni zusätzliche Leerfahrten von Yantian nach Hongkong und an die US-Westküste bedeuten, wie Project44 prognostiziert. Die Containerkapazität des Hafens könnte sich um etwa 50 Prozent verringern, und es könnte zu Einschränkungen bei den Reedereien kommen, die hochwertige Schiffscontainer freigeben dürfen. Für die Handelsrouten zwischen Asien und Europa haben die Reedereien angekündigt, die Häfen im Norden wie Tianjin und Quindao nicht mehr anzulaufen, und begründen dies mit Überlastungsproblemen.

Schwierige Planung für Importeure

Nathan Resnick, CEO der US-amerikanischen B2B-Beschaffungsplattform Sourcify, sagte gegenüber dem Wirtschaftssender CNBC, dass die Lieferketten durch die plötzlichen und starken Einschränkungen stark beeinträchtigt wurden. Er fügte hinzu, dass die Situation die Vorausplanung für Unternehmen in den kommenden Quartalen schwierig machen würde. „Besonders mit der bevorstehenden Urlaubssaison versuchen viele große Importeure, ihre Lieferkette für Q3 und Q4 zu planen.“ Auf die Frage, welche Branchen wohl am stärksten betroffen sein werden, antwortete er: „Im Moment sind es in Guangzhou und Guangdong vor allem Haushaltswaren, Schuhe, Unterhaltungselektronik und viele andere Arten von Produkten.“ Und weiter: „Diese Verzögerungen in den Häfen werden zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten führen und das ist etwas, was wir das ganze Jahr über kontinuierlich sehen.“

Bereits die Schiffsbewegungsdaten bis Ende Mai deuten auf ein leichtes Minus bei den Importen und Exporten Chinas gegenüber dem Vormonat hin. So zeigt der Kiel Trade Indicator des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) jeweils ein negatives Vorzeichen bei den Ausfuhren (minus 1,7 Prozent) und den Einfuhren (minus 1,0 Prozent) an. Darüber hinaus lasse sich noch keine Aussage treffen, wie Vincent Stamer, der Leiter des Frühindikators für den weltweiten Handel, auf Anfrage mitteilt. Er verweist auf das nächste Update der Zahlen am 22. Juni. (sr/cs/rok)

“

Bei Rückfragen oder individuellen Abstimmungen, steht Ihnen das Dörrenhaus Team immer gern zur Verfügung.

 

Ihr Dörrenhaus Team

Newsletter: DVZ Berichte zur Ratenentwicklung

11.12.2020

Sehr geehrte Damen und Herren,

gern möchten wir Ihnen die beil. Artikel aus der DVZ vom 09.12. senden, die die aktuelle Situation für See- und Bahnverladungen  beschreibt.

Wir hoffen damit auf ihr Interesse zu stoßen und bei Rückfragen stehen wir gern zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Dörrenhaus Team

Die Seidenstraße mit dem LKW – UPDATE

Ende August hatten wir Ihnen bereits über die Möglichkeit der LKW Verladung ab China berichtet.
In den vergangenen Wochen konnten wir bereits 15 LKW in China verladen und inzwischen an unsere Kunden ausliefern.
Von Tür zu Tür konnten inklusive der Export- und Importverzollung beeindruckende Laufzeiten erreicht werden:

Whenzhou, CN nach PLZ 15, Deutschland = 15 Tage
Foshan, CN nach PLZ 47, Niederlande = 15 Tage
Yiwu, CN nach PLZ 85, Deutschland = 14 Tage
Ningbo, CN nach PLZ 15, Deutschland  = 15 Tage

Hervorzuheben ist neben der kurzen Laufzeit auch die große Flexibiltät mit der die LKW gestellt werden können – ein klarer Vorteil gegenüber fixen Abfahrten mit Cut-Off Zeiten bei Bahn- und Seeverladung.

Die LKW sind auf der gesamten Strecke von knapp 11.000 Kilometern mit 2 Fahrern besetzt und sind mit GPS Trackern ausgestattet, so dass eine dauerhafte Überwachung gewährleistet ist.

Da wir in den kommen Wochen weiterhin große Kapazitätsengpässe auf allen Verkehrsträgern und hohe Frachtkosten erwarten, kann diese Alternative auch für Sie gegebenen falls interessant werden.

Zögern Sie daher nicht uns jederzeit anzusprechen und Ihren ersten LKW auf die Reise zu schicken!

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Dörrenhaus Team

Die Seidenstraße mit dem LKW

die Kapazitäten im Schiffs- und Luftverkehr sind in diesem Jahr durch die Corona Krise deutlich reduziert worden und die Transportkosten steigen entsprechend an.
Als weitere Alternative zur Luftfracht oder etwa zum Transport per Zug, hat sich inzwischen auf der neuen Seidenstraße von China nach Europa der Transport per LKW etabliert.

Mit Laufzeiten von 12-16 Tagen von Tür zu Tür, kann hier die Laufzeit des Zuges noch einmal um bis zu 2 Wochen reduziert werden.
Im Gegensatz zum Zug können hier beispielsweise auch Gefahrgüter, wie Batterien oder temperaturgeführte Güter, transportiert werden.

Neben den im Vergleich zur Luftfracht geringeren Frachten sind weitere Vorteile, die Unabhängigkeit von Flughäfen oder Bahnhöfen, sowie eine Flexibilität der Abfahrtstage, welche individuell bestimmt werden können.

Zudem stehen verschiedene Auflieger zur Verfügung wie z.B. der Megatrailer mit bis zu 100 CBM, Kühl-LKW oder Tieflader für schwere und große Güter.

Für weitere Informationen rund um dieses und alle anderen logistischen Themen, stehen Ihnen Ihre Ansprechpartner im Hause Dörrenhaus jederzeit gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Dörrenhaus Team

Entwicklungen Seefrachten/Bahnfrachten im September

die Wiederaufnahme der weltweiten Handelsaktivitäten hat in den letzten Wochen, speziell im Seeverkehr von Asien nach Europa, zu einer starken Nachfrage des Schiffsraums geführt.
Die Kapazitäten der Reeder reichen aktuell nicht aus, die anstehenden Mengen zeitnah abzufahren. Die Schwierigkeiten addieren sich zusammen, volle Schiffe, Roll over Risiken und der Mangel an Leerequipment.
Wir bitten Sie, Ihre Lieferanten anzuhalten, Buchungen so schnell wie möglich zu platzieren.
Je eher die Buchung vorliegt, desto besser sind die Möglichkeiten Schiffraum zu erhalten.
Die Reeder werden ab dem 01.09.2020 einen PSS von USD 150/300/300 (20´ / 40´ / 40´HC) erheben und ebenfalls die Frachtraten zum 01.09 erhöhen.
Wir verhandeln aktuell noch die letzten Details mit den Reedern. Grundsätzlich sei aber gesagt, dass der Platz in den kommenden Wochen eher ein Thema sein wird,
als die zu zahlenden Preise.
Wir werden Ihnen Anfang der kommenden Woche die neuen Raten für September zukommen lassen.

Bei Rückfragen stehen wir immer gern zur Verfügung

 

Mit freundlichen Grüßen,

Ihr Dörrenhaus Team

LCL mit uns auf der Seidenstraße

gerne möchten wir Sie informieren, dass wir seit Mitte Juli einen wöchentlichen Dienst für LCL Bahn Sendungen ab Süd- und Nordchina anbieten.
Das ist auf der einen Seite die schnelle Alternative zu LCL Seefrachtsendungen oder die Alternative zur Bahnverladung FCL, falls Sie keinen kompletten Container gefüllt bekommen.
Die Container treffen nach einer Laufzeit von ca. 20 Tagen in Duisburg ein, von wo wir diese umgehend abnehmen und dann an unserem Lager, entladen und gemäß Ihren Vorgaben ggf. verzollen, palettieren und in Deutschland oder Europa zustellen können.
Sie werden erstaunt sein, wie schnell und günstig diese Alternative realisiert werden kann.

Wir freuen uns auf Ihre Anfrage. Ihr Verkäufer oder Kundenbetreuer steht Ihnen gern zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr Dörrenhaus Team

Mehrwertsteuersenkung zum 01.07.2020

Wir möchten Sie hiermit auf einige notwendige, kurzfristige Änderungen in der Rechnungslegung hinweisen, die sich aus der Mehrwertsteueränderung zum 1. Juli kurzfristig ergeben.
Für alle Unternehmen stellt die Neuerung, schon allein aufgrund der extrem kurzen Vorlaufzeit, eine Herausforderung dar. Maßgeblich für die Zuordnung des jeweiligen Steuersatzes ist grundsätzlich der Zeitpunkt der Ausführung der jeweiligen Leistung. Danach entscheidet sich, mit welchem Steuersatz der Umsatz zu berechnen bzw. der Vorsteuerabzug vorzunehmen ist.
Bei der Umsetzung der Umstellung zum 01. Juli 2020, werden wir darauf achten müssen, dass wir Ihnen, entsprechend des Leistungszeitpunktes, den richtigen Steuersatz berechnen. Hierfür wird es in einigen überschneidenden Fällen auch notwendig sein, statt wie bisher eine Rechnung, zwei Rechnungen zu erstellen. Dies dient der eindeutigen Abgrenzung der des jeweiligen Leistungszeitpunktes.
Das kann beispielsweise eine Lagergeldrechnung von Juni bis über den 1. Juli hinaus sein oder bspw. eine Seefrachtsendung, die im Juni im Seehafen eintrifft, aber erst im Juli ausgeliefert wird.
Alle späteren Lieferungen, die keine Leistungen vor dem 1. Juli beinhalten, können dann in gewohnter Weise kompakt mit einer Ausgangsrechnung fakturiert werden.

Wir bitten hier um Ihr Verständnis und stehen für Rückfragen jederzeit zur Verfügung.